Реформировать нельзя погодить!

Юрий Саакян,
директор Института проблем естественных монополий

Самый прямой путь из Японии в Европу лежит через Россию. Но товары плывут через Суэцкий канал или, чтобы не связываться с сомалийскими пиратами, вокруг Африки. Часто их доставляют воздухом. На рынке перевозок грузов через Россию есть один игрок в сфере этих услуг. Почему не используется Транссиб? Пока РЖД не столько везет, сколько тормозит. Крупнейшая естественная монополия не извлекает выгоды из ситуации!

Монополии оказывают не только положительное, но и отрицательное влияние на экономику страны. Известно, что государство это компенсирует. Оно прибегает к различным методам и приемам антимонопольного регулирования. В нашей ситуации монополизм, казалось бы, выгоден: железная дорога и государство могут сотрудничать! Дорога, умело используя очевидные преимущества положения, при поддержке государства может озолотиться сама и помочь стране. Этого не происходит.

Если монополия не может извлечь выгоду из ситуации, может быть, следует создать конкурентную среду? Пример есть: 1 июля 2008 года многие в стране ждали с замиранием сердца. В тот день, напомним, в многолетней эпопее под названием «Реформа энергетической системы» была поставлена точка. Итоги реформы, как и ее ход, как и сам замысел, оцениваются по-разному. Границы в разбросе мнений определяются примерно так: «Реформа привела к блестящим результатам» – «Чубайс разрушил энергетику». Где же истина? Очевидно, ее следует поискать где-то посредине. Мы не наблюдаем конкуренции и обещанного снижения цен на электроэнергию, но «разрушенная энергетика» благополучно справляется со своими задачами. Свет есть у всех, всегда и приличного качества. Как же быть с железной дорогой? Предоставить естественной монополии естественное развитие? Реформировать ее? О перспективах отрасли рассказывает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Завенович Саакян.

– В России, с нашей территорией и расположением, транспорт – это больше, чем просто отрасль, которая соединяет два пункта. В некоторых случаях речь идет о целостности страны. Равнодушие к развитию транспортной системы означает развал страны на княжества, весьма слабо связанные друг с другом. Значение транспорта для России нельзя сравнить с его значением для Европы. Надо развивать железнодорожный транспорт таким образом, чтобы он удовлетворял потребности в части перевозки грузов.

Есть реальная возможность перетащить на железную дорогу транзитные грузы между Европой и Азией. Наша доля не составляет 1%. Клиенту нужны три параметра: цена, скорость и безопасность, сохранность груза. С ценой и скоростью у нас не здорово, с безопасностью – совсем плохо. Китайские коллеги быстро проводят процедуры, а у нас состав стоит 3-4 дня!

– Может быть, провести реформу, похожую на реформу в энергетике, когда генерация была отдана в частные руки, а сети остались государственными?

– У меня своя позиция. От сферы, о которой мы говорим, зависят все другие отрасли жизнеобеспечения страны. Здесь надо крайне аккуратно подходить. В энергетике появились инвестиции, правда, за скобками оставим, что связали обязательствами потенциальных инвесторов. Сейчас эти обязательства закончились. Не факт, что будут новые инвестиции! За все процессы, которые происходят в этих отраслях, и за ошибки платим мы все. Сегодня, получая счета на электроэнергию, мы понимаем, что цена электроэнергии уже выше, чем в США. Она тотально выше. В некоторых случаях у нас цены превосходят европейские. Это при том, что Европа вырабатывает электроэнергию на нашем газе.

– Но деньги, которые пришли в энергетику, сумасшедшие. Таких денег не было никогда в истории отрасли. Произошло обновление энергетики, она другая по сравнению с тем, что было десять лет назад.

– Не соглашусь с тем, что никогда, потому что если вспомнить, что происходило в советское время, то не сравнить.

– А мы не знаем, сколько там вкладывалось.

– Мы можем говорить по гигаваттам, которые вводились.

– Мы можем ввести сейчас ровно столько, сколько нужно. И возможно, даже больше. Но такое количество мощностей не нужно.

– Я тоже считаю, что нужно не больше вводить, а заниматься модернизацией блоков, отслуживших свой срок, выводить их из эксплуатации.

– Вы знаете, мы же живем в государстве, которое привыкло отчитываться планами, поэтому то, что они потом не выполняются или переделываются, – это для нас тоже привычно. Речь о том, что энергетика сдвинулась, стала современной. Железные дороги, где у государства 100%, – это даже не ХХ век. У нас есть еще одноколейные железные дороги – это XIX век. А может быть, отдать дороги в частные руки?

– США практически единственная страна в мире, где железные дороги развивались по другому принципу, чем во всем мире. Там могут параллельно проложить две дороги. У них может возникнуть конкуренция. Но сравним интенсивность движения. У нас в среднем состав проходит раз в шесть минут, в США – раз в сорок минут. Поэтому они не ставят автоматические стрелки – машинист ходит и переводит. Это в XXI веке! А мы не можем без автоматических стрелок, и они у нас стоят.

– По этому поводу я могу сравнить. У нас в энергетике есть деревянные опоры, и в США есть. Они работают, как ваши любимые стрелки.

– Но здесь речь о другом. Наша железная дорога – это единственная железнодорожная система, из крупных, которая находится в особых климатических условиях. Если мы сравним с теми же США, то это Сочи и ниже. Строить дорогу в Сочи и в вечной мерзлоте – это большая разница, разные технические требования.

Теперь к вопросу о государственном управлении. Америка – это отдельная история. Во всех остальных странах история простая: железнодорожные системы – государственные. С возникновением Евросоюза стали приниматься директивы об отделении инфраструктуры от перевозки: перевозка в частные руки, инфраструктура может оставаться государственной. Но у них задача, прямо противоположная нашей. Они говорят: «Отделите инфраструктуру, для того чтобы мы в масштабах Европы сделали единую железнодорожную систему с едиными стандартами, с едиными требованиями». Но у нас железнодорожная система и так единая, нам нечего отделять. Показателен пример прибалтов. Как только Евросоюз сказал «надо», они тут же ответили «есть» и сразу получили кратный рост расходов. Что сделала Германия? Она косметически, то есть внутри холдинга, разделила инфраструктуру и перевозки. Представьте себе историю, когда у нас на станции есть пункт грузовладельцев. Каждый из них может заключить договор со своим перевозчиком. И перевозчик должен на станции сформировать состав. Когда перевозчик один, ему проще: он собирает вагоны, идущие в одном направлении, и состав пошел. А если каждый перевозчик должен будет сформировать свой состав, как перевозчик будет оптимизировать этот процесс? У него один заказчик хочет везти в одну сторону, а другой – в другую. И отсюда появляется понятие «маршрутный перевозчик». Он не является общесетевым перевозчиком, он, грубо говоря, заключает со мной договор о перевозке груза в несколько пунктов назначения. Но таких перевозок в России всего 32%. Все остальное – это повагонная сборка. Скажите, кто этим будет заниматься?

– А из Европы в Азию будет повагонная перевозка?

– Нет, маршрутная.

– Тогда о чем мы говорим? Мы отдаем Суэцкому каналу и каким-то перевозчикам миллиарды! Они возят товары самолетами, потому что это дешевле, чем везти по нашим железным дорогам?

– Да.

– А мы обсуждаем, сможем обеспечить пропускную способность горки, на которой собираются вагоны, или не сможем. Это же XIX век! Давно уже разработаны мощные компьютерные программы, есть управление проектами…

– Почему? Давайте так: у нас есть та промышленная карта, которая у нас есть, другой нам не дано.

– Так же было у нас 15 лет назад в энергетике.

– Нет, там была другая ситуация. Помните скандал с лесниками, который поднялся в Кировской области, когда им не давали вагонов? В Кировской области каждому леспромхозу требовалось по одному вагону, а они все разбросаны по большой территории. Ни одному частному оператору не выгодно ездить по ним и собирать их, потом где-то формировать состав и отправлять. Поэтому лесникам назвали такую цену, чтобы они сразу отстали. А они взяли и написали президенту!

– У нас такая же ситуация! Мясокомбинатам невыгодно работать с мелкими частными лицами. И мы получаем мясо кенгуру неизвестно откуда – это удобно для переработки мясокомбинату. А наши фермеры, которые выращивают то, чем мы могли бы питаться, невыгодны. С точки зрения бизнеса мясокомбината, я понимаю, что это выгоднее. С государственной точки зрения, это абсурд.

– Повторюсь, европейцы, что касается железной дороги, пошли на косметические вещи. Не стали отделять инфраструктуру от перевозок. Они посчитали, во что им обойдется отделение инфраструктуры от перевозки. Получилось, что на 20–25% увеличатся затраты. Их кто-то должен оплатить. Для РЖД мы посчитали. Отделение инфраструктуры от перевозки обойдется экономике страны ежегодно в 230 млрд. рублей. Нам не поверило ФСТ, пересчитало... 196 млрд. рублей. Это означает, что, по сегодняшним тарифам, надо на 21% поднять тариф. А готова ли экономика страны к таким экспериментам?

В Газпроме никому не приходит в голову отделять газоперекачивающие станции от трубы. На железной дороге локомотив и рельсы – это то же самое. Что такое локомотив? Рельсы сами по себе – это железки, которые лежат на шпалах. Но локомотивы обеспечивают транспортировку. И я считаю, что локомотив в данном случае, так же как газоперекачивающая станция, является элементом инфраструктуры. Есть операторский бизнес: экспедиторский, логистический. Здесь могут и должны быть частники. Пусть они, как в Европе, создают товарные дворы, контейнерные площадки, создают логистику, то самое собирание грузов. Организация контейнерных перевозок – пожалуйста! Но почему надо отделять инфраструктуру от перевозок, я не понимаю.

– Мы теряем сотни миллиардов евро, долларов, юаней на том, что мы не перевозим. Мы рассказываем друг другу истории о том, как все сложно. Это как если бы нам предложили печатать деньги, а мы стали бы рассказывать, как сложно производить бумагу, для того чтобы на ней потом печатать деньги.

– Я хочу сказать, что к недостатку развитости железнодорожной инфраструктуры, к неправильной и перекошенной тарифной системе, к отсутствию внятной государственной политики в отношении не только железнодорожного, но и транспорта вообще прибавилась неразбериха, которую мы сами своими действиями по реформированию создали. Мы создали уникального уродца. Нигде в мире нет такого – перевозчик без вагонов.

Мы вспомнили про США. Там не просто частная железная дорога, там железная дорога является вертикальной интегрированной структурой, то есть это компания, которая владеет железнодорожной линией, локомотивами и вагонами. Она своему клиенту говорит: «Тебе надо перевезти? Вот мой вагон, вот мой локомотив, вот моя линия, поехали. А если есть переход на другую линию, то это я договорюсь с той железной дорогой, это не твой вопрос». А у нас, когда клиенты приходят к РЖД, им говорят: «У нас нет вагонов. Надо вначале договориться о вагонах, а потом приходить к нам». Нигде в мире такой ситуации нет. Речь идет о том, что все это надо решать: тарифный вопрос, вопросы развития инфраструктуры, вопросы государственной политики. Уходить от неразберихи, которую мы создали.

– А может быть, нужен такой человек, как, условно, Чубайс, который скажет: «Я беру на себя эту ответственность. Я провожу реформу. Я отвечаю за нее. Через пять лет я обещаю вам, что будет создано то-то и то-то. Я проведу это». И возможно, тогда железнодорожный тупик, в который заехала железная дорога, будет разрешен?

– Я с вами абсолютно согласен, но при одном условии: если этот человек действительно будет за свои слова отвечать. Я прекрасно помню, как Анатолий Борисович с трибуны Государственной думы говорил, что цены снизятся. Так пусть он ответит «за базар». Получается так, что он затеял некую вещь, она может быть правильная или нет, я сейчас не хочу на эту тему говорить, но его заявления не воплотились в жизнь. Он говорил, что придут инвесторы. Да, они пришли. Он сказал, что начнется конкуренция. Никакой конкуренции нет. Он сказал, что цены снизятся. Они не снизились. Вопрос: какова цена этим заявлениям, если потом нет ответственности?

– Чубайс – это отдельная тема для разговора. Речь идет о том, что отрасль находилась в коллапсе. И отрасль из коллапса выведена. Это совершенно очевидно. А что, нефть за это время стала дешевле? Что стало дешевле за это время? Все дорожает, а то, чем занимался Чубайс, должно дешеветь?

– Мы с вами пришли к философскому вопросу. Мы находимся в стенах Института естественных монополий. Очень долго идет спор о том, существует вообще такое понятие, как «естественная монополия», или его нет. Если на Западе этот спор носит теоретический характер, то у нас он постоянно вываливается в практическую плоскость. Есть отрасли, которые характеризуются тем, что, во-первых, их товар незаменим. Нельзя ничем заменить электроэнергию. Также нельзя заменить железнодорожный транспорт. Во-вторых, цена, стоимость этой услуги неминуемо отражаются на стоимости всех других продуктов и услуг, которые в стране производятся. И третье, самое сложное. Если расчеты показывают, что при наличии одной компании услуга, издержки на производство этой продукции или услуг оказываются ниже, чем если их две или более, то тогда это – естественная монополия.

На самом деле, и по электроэнергетике, и по железнодорожному транспорту история на сегодняшний день доказана. Мы опять находимся в плену западных веяний. Зачем они реформировали электроэнергетику? Для создания единой европейской системы. А создать единую европейскую энергосистему невозможно, не отделив генерацию, иначе не устроишь перетоки. У нас она и так единая. В чем был смысл? Вы говорите, что пришли инвесторы, отрасль вывели из тупика. Но для этого надо было просто создать условия для инвесторов. Отдайте вы им это в концессию. А теперь вернемся к естественным монополиям. Вы живете в Москве. У кого вы можете купить электроэнергию, кроме Мосэнергосбыта?

– Естественно, что я, как конечный потребитель, не могу выбирать.

– Тогда в чем состоит конкуренция? В оптовом рынке? Какая самая главная ошибка большинства рыночных вещей в России? У нас создается рынок производителя. У нас диктуют цены нефтяники, у нас диктуют цены металлурги, угольщики, производители мяса и т.д. Во всем мире, если говорят о рынке, то это рынок потребителя. Потребитель своим карманом, своим рублем, своим спросом создает рынок. А у нас получается рынок производителей. Это уже перевернутая система. И то же самое мы начинаем творить, создавая конкуренцию в электроэнергетике или в железнодорожном транспорте.

Может быть, надо создать вначале конкуренцию везде? У нас что, в торговле цивилизованная конкуренция? А во всем мире самая конкурентная среда – розничная торговля. Вот, пожалуйста, вот они – потребители, 140 миллионов человек, давай борись за них! Так нет, опять диктат производителя, опять диктат продавца перед покупателем. Я бы двигался так: надо создать нормальный рынок сначала в торговле, потом в реальном секторе. И только потом можно добраться до естественных монополий. В условиях искаженного рынка получается то, что вы говорите: «Почему надо обвинять Чубайса, если везде растут цены?» Согласен. Так, может быть, не надо было трогать электроэнергетику, пока мы не разобрались с нефтяной отраслью?

– Получилось так, что мы пришли к вопросу: что было раньше – курица или яйцо? То есть сначала рынок, потом исчезают естественные монополии? Сначала исчезают естественные монополии, потом рынок?

– Мы так любим опираться на внешний опыт, учитывая, что у нас самих опыт еще небольшой. В той же самой Европе были созданы рынки в других секторах. И если говорить об электроэнергетике, о газовой отрасли, о железнодорожном транспорте, то это веяние последних двадцати лет. То есть мы ставим телегу впереди лошади. Мы не создали пока рыночных отношений. В отношении инфраструктурных отраслей должна быть государственная политика. А у нас в результате масса документов: Энергетическая политика и Стратегия энергетического машиностроения, Генеральная схема…

Вы сказали: «Если там такой человек, который…» Если взять Якунина и ему развязать руки, поставить вопрос так: «Владимир Иванович, скажи, за что ты готов отвечать? Скажи, что для этого надо?» Он из тех людей, которые могут сформулировать, что ему надо, и нести за это ответственность. Но сегодня ему приходится обращаться в правительство и говорить, что не хватает денег. Допустим, в этом году деньги дали. А что дальше, в следующие годы? И чего потом требовать?

– Вы с оптимизмом смотрите на ближайшие перспективы или ваш оптимизм от многих знаний несколько уменьшился и пошатнулся?

– Сдвиг произошел. Если мы говорим о железнодорожном транспорте, там есть проекты, которые могут окупаться. На инфраструктурные проекты с разрешения государства, поскольку это госкомпания, РЖД может и должна привлекать заемные средства. Это бизнес. И если он окупаемый, эффективный – это одно. Другое дело, что есть какие-то государственные задачи, которые никак нельзя возлагать на хозяйствующий субъект. Приведу пример. Есть какая-то малодеятельная ветка, она пропускает один состав в неделю, а то и в месяц. На конце этой ветки стоит какая-то ракетная часть. Закрывать ее запрещает Министерство обороны. Содержать эту ветку надо. Но она не окупается в принципе, то есть расходы по ее содержанию не покрываются доходами от проезда этого одного поезда. И это решение, которое должна принимать Родина. Она должна сказать, что эта ветка ей нужна, так как она стратегическая.

– Когда мы начинаем говорить о такой теоретической Родине, которая должна принять какие-то конкретные решения, ясно, что никогда эти конкретные решения не будут приняты, потому что не поставлена задача, не определены сроки.

– Сегодня в чем есть основания для оптимизма? В том, что есть конкретные решения, конкретные ответственные в части железнодорожного транспорта. Там есть движение к сетевому контракту, который должны заключать государство и владелец инфраструктуры…

* * *
Разговор можно резюмировать коротко. В отношениях между государством и монополистом движение есть. На Транссибе движения с транзитными товарами нет, и никто не знает, когда оно будет. Сегодня никто не скажет, где в заголовке поставить запятую.

Беседовал Алексей Иванов