Электромобилизация. Будущее прекрасно и неотвратимо

Одесская поговорка про две большие разницы пришлась бы к месту в разговоре об электромобилях в России и в мире, который состоялся у журнала «Энергополис» с Денисом Белым, руководителем направления «Зарядная инфраструктура для электромобилей» компании Schneider Electric в России.

Куда ехать на электромобиле? Куда на нем вообще доедешь без подзарядки, если взять, например, классический русский маршрут из Петербурга в Москву? На высказанное мною мнение, что электромобиль в России – это не средство передвижения, а роскошь и блажь, мой собеседник возразил тем, что есть разные электромобили и пусть с зарядными станциями для них в России еще не все хорошо, но процесс, что называется, пошел.

Денис Белый: Есть электромобили гольф-класса, которые, по сути, в общем‑то массовый электромобиль и которые, честно говоря, в России, наверное, популярны будут только тогда, когда сравняются по цене с бензиновыми собратьями. Но есть электромобили представительские, есть гибридные, такие как чистый электромобиль Tesla, у которого запас хода – это честные 350–500 км и который, думаю, если не до Торжка, то до Вышнего Волочка точно доедет. Я просто знаю, там есть хорошая АЗС «Роснефти» с большим холлом, с хорошим кафе, где, кроме всего прочего, можно и душ принять, и за полчаса зарядиться на экспресс-зарядке для электромобиля, чтобы поехать дальше.

Энергополис: Но если у меня есть возможность и необходимость ездить на представительском классе авто, то зачем мне та же Tesla, которая других денег стоит?

ДБ: Электромобиль сейчас все‑таки – это премиум-сегмент, и по цене это совсем не игрушка, но это средство передвижения для достаточно состоятельных людей, фанатов технологий, которые iPhone 6 меняют на 6s в день выхода его на рынок, это те самые 7–14% потребителей, которые фигурируют в оценках рынка.

ЭП: Я думаю, что это слишком оптимистично и цифра не превышает 2%. Рынок России велик, но в разговоре об электромобилях – это не рынок.

ДБ: У Schneider Electric недавно был электропробег, в котором принимали участие наши партнеры, достаточно состоятельные люди, у которых iPhone четвертого поколения, но они настолько любят автомобили, что приехали на Tesla.

ЭП: Простите, на Tesla от Яндекс Такси?

ДБ: Нет, на собственном автомобиле. Если мы говорим об электромобиле Tesla, то за последние полгода в Европе было продано порядка 7,5 тыс. машин и где‑то около 8–9 тыс. было продано в Америке. Сегодня это лидер продаж.

Если взять самый продаваемый гибрид, то это Mitsubishi Outlander. Почему? Потому что это кроссовер, это элитная машина и запас хода там небольшой на электротяге – 50 км, но вы можете выехать за город, включить бензиновый двигатель и поехать уже как на обычном бензиновом автомобиле.

ЭП: Два момента, Денис. Мы начали с поездки на электромобиле по Е95 из Москвы в Питер и, можно сказать, с заупокойного положения дел с этим в России, а сейчас вы мне за здравие электромобилей в Европе и Америке…

ДБ: Я не закончил про Россию, про премиум-класс и просто привел пример, которым можно объяснить то, что электромобиль на данный момент, как любая инновационная вещь, открывающая рынок, в первые месяцы продаж – это всегда узкий сегмент, это не продукт широкого потребления, но, как и любая инновация, это реальное будущее отрасли.

Сегодня у электромобиля есть очевидный конкурент – машина такого же класса на более дешевом топливе, допустим, дизель. Но если основные автомобильные бренды начнут широкий выпуск электромобилей, это станет поточным производством – да, это пойдет, я верю.

Давайте мысленный эксперимент проведем. Есть Tesla S: привод на обе оси, 700 лошадиных сил, за 3,2 секунды разгон до сотни. При этом отсутствует межосевой дифференциал, который съедает мощность и перегревается. Электромоторы сзади и спереди управляются «по проводу». Если развить эту технологию, можно установить моторы в 200 сил на каждое колесо отдельно и управлять крутящим моментом ежесекундно и с филигранной точностью. Такой автомобиль невозможно пустить в занос. Это может повысить скорость движения в повороте. Это уже будет зависеть от шин, конечно, но все‑таки. Технологически такие решения можно воплотить на производстве очень быстро. Теперь Porshe 911 – шедевр инженерного искусства, который разгоняется до сотни за 3,7 и считается элитным автомобилем. Но сравните стоимость. Porshe стоит 12 млн, а Tesla абсолютно той же мощности, при тех же ощущениях, да еще и хайтек – шесть с половиной: в два раза дешевле. И тут вы понимаете, что это как водка и остальные алкогольные напитки: по соотношению градус на рубль – самый честный напиток. То же самое здесь: количество лошадиных сил на рубль. Я считаю, это самые мудрые инвестиции.

Но есть и другие аргументы для рынка и для внедрения этих инноваций. Допустим, говоря об электромобиле, мы говорим о таксомоторных парках, где если компания берет машину в лизинг, платит первый взнос, получает автомобиль, то дальше предприятию важны операционные издержки. Так вот у электромобилей они ниже. И здесь есть уже статистика. И не из Европы, а из Колумбии, где в одном из таксомоторных парков посчитали расходы по операционным издержкам электромобилей при пробеге в миллион километров. 57% от традиционных. Или возьмем любимый нами в России Китай, где работает 35 тыс. электроавтобусов и где порядка 30% стоимости любого автомобиля, будь то коммерческий или частный, оплачивает государство.

ЭП: Мы в России, Денис. Она не кончается МКАДом, а только начинается. Хотя это смотря с какой стороны ехать. В связи с секвестром бюджета в регионах начинают отказываться от городского электротранспорта…

ДБ: В Ярославле, насколько я помню, запустили электробус. Но и это сейчас не главное отличие России от всего остального мира. Единственный вопрос развития электромобилей в России – это инфраструктура. А если говорить о коммерческом или экономическом аспекте, то инфраструктура всегда выходит на первое место как главный вопрос. И тут стоит посмотреть на Западную Европу. К примеру, в Великобритании до 30 тыс. электромобилей на начало года уже ездили по дорогам. Если говорить о Франции и Германии – то же самое: 25–30 тыс. электромобилей. Если есть такое количество пользователей, значит, есть и инфраструктура. Но кроме этого есть и прогнозы развития в перспективе. Я расскажу про амбиции Англии, и сразу станет понятно, зачем им электромобиль. Экология там не на самом первом месте, хотя уже целое поколение активных потребителей в европейских странах воспитано на экологических ценностях и приоритетах. Например, во Франции менеджеры офиса Schneider Electric добровольно переходят на «зеленые» тарифные планы: покупая электроэнергию не с атомной станции, а с ветряков и солнечных станций, они платят на 10–15% больше и гордятся этим. Они говорят: я хороший, я классный. Это этический момент, который ими движет. Их так воспитали. Когда их начинаешь спрашивать, что плохого в атомной электростанции, они замолкают, и это вызывает просто религиозный трепет, ступор, они не готовы на эту тему общаться. И при этом на днях Великобритания с Китаем подписали договор о строительстве атомной станции. Но здесь все просто. 1 марта 2015 года вышло исследование британских ученых, над которыми обычно смеются, но тут не тот случай. В исследовании говорится, что если в 2030 году будет примерно 6 млн электромобилей, то на 40% сократится импорт нефтепродуктов и на 50% уменьшатся выбросы СО2. Но первая строчка – это 40% сокращения импорта нефти. То же самое в Нидерландах. То же самое на Гавайях, где хотят вообще на 90% сократить к 2030–2050 году импорт нефтепродуктов. И смотрите, как реагирует Toyota: уже в апреле 2015 года компания объявляет о том, что прекращает НИОКР ДВС и следующие 20 лет будет проводить переобучение персонала для строительства и разработки электрических двигателей. Экология – это понятно, но главная задача – обрести энергонезависимость.

ЭП: Вот так вот незаметно, Денис, от потребительских вопросов мы перешли к разговору об энергостратегии и экологии, упомянув вопросы экологического воспитания. Остается ответить на вопрос, зачем нам в России электромобиль. Для этого предлагаю перейти с обсуждения тем макроуровня на понятный потребителю язык.

ДБ: Если вы хотите сказать, что экология в России никого по‑настоящему не волнует, то я с этим не соглашусь. Экологический вопрос нужно перевести в понятный формат восприятия личностных ценностей, которых всего четыре: время, которое можем сократить; деньги, которые можем сэкономить; удобства, которые можем повысить; и какие‑то эмоциональные составляющие, туда же входит имидж. Время, деньги, удобства, эмоции – вот четыре движущих фактора обывателя, простого человека. Если вопросы экологии государство переведет на понятный мне язык, сделав зону «имишн фри», куда нельзя заехать на автомобиле с ДВС, – это самая простая запретительная мера, но это уже и стимул. Второе – сократить мое время в дороге, разрешив ездить на электромобиле по полосе для общественного транспорта. Это еще один компонент продвижения электромобиля.

Я читаю западные блоги, посвященные автомобилю, где люди говорят, что, например, я продал BМW-5, купил Chevrolet Volt практически за те же деньги и теперь я в два раза быстрее добираюсь на работу, потому что еду по свободной полосе общественного транспорта, бросаю машину где угодно, потому что парковка для электромобиля разрешена практически везде, заправляю автомобиль дома, и мне классно. Соответственно, машина эмоционально у меня окупилась очень быстро. И добавьте сюда вопрос экологии. А также, допустим, возможное снижение какого‑нибудь транспортного налога.

Государство может реально стимулировать развитие рынка электромобилей, сделав, например, нулевой НДС при покупке электромобиля или налоговый вычет, допустим, в размере 20% от стоимости покупки в течение десяти лет. Это нормально, если власть думает об экологии, инновациях и о своих гражданах. Tesla стоит

6 млн? 20 % – сумма компенсации. Это 1,2 млн рублей за десять лет. А у меня ребенок вырос, и ему надо продолжать образование. Хороший пример? Если бы так было, я бы взял кредит на покупку электромобиля. Но это все будущее, а сейчас у нас очень низкая информированность. Отсюда много страхов. Чаще ложных. Например, мало кто знает, что водители гибридных автомобилей платят транспортный налог только по мощности бензиновой установки. Электрические лошади бесплатны.

К концу разговора Денис меня убедил в справедливости того, что у электромобиля в России будущее есть и оно не за горами, но и не завтра. Мы закончили на том, что, если бы мы поспорили о будущем электромобилей в России и бросили монетку – «орел или решка», она встала бы на ребро.

Денис Белый
Руководитель направления «Зарядная инфраструктура для электромобилей» компании Schneider Electric в России

Доля электромобилей на дорогах мира неуклонно растет: в августе 2015 года их количество превысило 1 млн. Сети зарядных станций для электромобилей работают в европейских столицах: Париже, Берлине, Лондоне – уже около трех лет, а в Токио количество зарядных станций превысило количество традиционных АЗС.

По программе Департамента транспорта Москвы ПАО «Мосэнерго» реализует программу по развитию инфраструктуры зарядных станций электромобилей. Зарядные станции появятся внутри Садового кольца и в популярных туристических местах. Поставщиком оборудования и системы управления и мониторинга для проекта выступает компания Schneider Electric. Зарядные станции станут доступны горожанам в конце 2016 года. Оплачивать зарядку можно будет через специальное мобильное приложение. Парковка для электромобилей в городе станет бесплатной. Создавая среду для развития электротранспорта, мы очень гордимся тем, что причастны к превращению Москвы в удобный и экологически чистый город.