ИЗ ТОЧКИ А В ТОЧКУ Б. Логика логистики: проектные решения

Доставка оборудования воспринимается непосвященными как что-то очень обыденное, без ореола инженерной мысли или таинства создания сложных проектных решений. Скорее, возникают ассоциации с почтой: есть получатель, и есть коробка, которую тот должен забрать. Если же попробовать окунуться в эту тему, то окажется, что под простым понятием «логистика» кроются самые разные задачи по перемещению груза из точки А в точку Б.

Логистика – это всегда сложный и трудоемкий процесс. И для того, чтобы в установленные сроки с наименьшими затратами груз пришел в место назначения, нужно заранее спроектировать и рассчитать оптимальную комбинацию – функцию с множеством изменяющихся параметров.

Параметрами являются время, расстояние, транспортные артерии, таможенные правила, цена доставки при выборе того или иного транспортного средства, их технические возможности и ограничения. И это не полный список переменных. Только такой параметр, как время, уже многолик – это целый комплекс данных: время изготовления оборудования, при многокомпонентности – время на консолидацию груза в одном месте или складе, время на перемещение и таможенную очистку, время как фактор сезонности и прочее, и прочее. Учет всех особенностей и условий с главной целью – доставка в срок – это огромная работа.

Обычно в проектах используются все возможные виды транспорта и их комбинации – авиация, морские и речные перевозки, автомобильные и железнодорожные пути, привлекается большое количество уникальной техники и оборудования. Поэтому логистике поставки оборудования отводится целый раздел проектного решения. В нем взаимосвязаны не только вопросы выбора вида транспорта и графиков поставки, но даже в случае необходимости и строительство новых транспортных объектов. Часто для успешной доставки необходимы строительство или реконструкция причалов, дорог, площадок перегрузки, железнодорожных веток, углубления русел рек, чтобы они соответствовали всем параметрам требований при перевозке негабаритных или тяжелых грузов.

Именно такой сложный логистический проект был разработан Группой Е4 для строительства 4-го энергоблока Пермской ГРЭС мощностью 800 МВт – крупнейшей в Уральском регионе и самой крупной электростанции Прикамья и единственного источника теплоснабжения для города Добрянки c населением более 36 тыс. человек. Группа Е4 ведет строительство Пермской ГРЭС «под ключ», заказчиком является ОАО «Интер РАО – Электрогенерация».

В порту Роттердама

3 сентября в порту Роттердама была произведена погрузка последнего, третьего транша оборудования – так называемого «силового острова» Пермской ГРЭС. Роттердам является крупнейшим портом Европы. Компоновка «острова» уникальна, ее общий вес составляет 5250 тонн, а объем порядка 7 тыс. кв. м. 5 октября этот груз ожидают на строительной площадке, когда весь комплекс «силового острова» будет сосредоточен на складе ГРЭС и готов к монтажу.

К моменту отправки последнего транша основная часть оборудования уже была доставлена на площадку строительства. Это газовая турбина весом около 306 тонн и значительными габаритами (10х5х5 м) и генератор газовой турбины, который тяжелее и крупнее турбины – 318 тонн и 13 м длиной. Доставлено и сопутствующее этим двум агрегатам оборудование.



Последнюю часть силовой установки общим весом 1670 тонн со второй парой тяжеловесов: паровой турбиной (145 тонн) и генератором (318 тонн), а также другим вспомогательным оборудованием (всего около 280 грузовых мест) – загрузили на борт кранового судна быстро. Весь процесс погрузки в огромный трюм судна водоизмещением 7,5 тыс. тонн занял всего около шести часов.

Это было завораживающее зрелище: 600-тонный кран на берегу синхронно с другими причальными кранами стремительно и ловко перемещал компактно расставленные и приготовленные к погрузке ящики разных размеров. Ни одного лишнего движения, никакой нервозности, все движения были четкими и выверенными.

А генератор как самый тяжелый из всех элементов груза загружали уже в последнюю очередь двумя 250-тонными работающими синхронно кранами самого судна. Этот процесс был самый длительный и наиболее виртуозный. Вначале команда стивидоров крепила тросы, затем груз в 318 тонн балансировал на высоте довольно продолжительное время. И только когда генератор был стабилизирован, он медленно по невидимой траектории поплыл в воздухе, повинуясь одновременным поворотам стрел двух управляемых кранов. Четкость погрузки не могла не вызвать восхищения. Точное попадание висящего на 10-метровых тросах тяжелейшего агрегата в строго отведенное ему место было завершающим актом демонстрации выдающегося профессионализма стивидоров.

Груз разместили в трюме кораб­ля с герметичной верхней крышкой. Только такая мера позволяет соблюсти условия компании-производителя по транспортировке оборудования. Если шторм можно переждать, а на высокой волне оборудование предохраняет специальное крепление грузов, то соленая морская вода – это самый опасный внешний фактор при транспортировке груза, и герметичная крышка трюма – особое условие при выборе судна.

По курсу следования

В Санкт-Петербург из Роттердама судно пришло 7 сентября. Там оборудование прошло таможенную очистку.

Таможенная очистка, в просторечии растаможка, – это важный организационный момент всей логистической схемы. Для проведения таможенной очистки высокотехнологичного оборудования необходимо получить решение Федеральной таможенной службы о нулевой ставке НДС, для чего готовится так называемое классификационное решение. В нем описывается все оборудование станции под единым таможенным кодом. Тогда все позиции груза – генератор и газовая турбина, а также 280 ящиков – пойдут одним лотом. В противном случае декларационные ведомости будут состоять из томов разного вида, соответствующих турбине, генератору и сопутствующим частям.

Классификационное решение бывает двух типов: «предварительное», по которому можно единовременно ввезти всю установку, то есть ввезти все и сразу одним лотом, и «длинный класс решения», когда установку можно ввозить частями.



При доставке на Пермскую ГРЭС было подготовлено три отдельных решения на каждый лот.

Первые два везли из Роттердама в Санкт-Петербург, где груз был растаможен, судном река-море. После растаможки крановое судно продолжило путь до Нижнекамска, где негабариты и тяжеловесы (генераторы и газовые турбины) были перегружены на баржи и речными путями дошли до причала Ломоватово в городе Добрянка в километре от строящейся Пермской ГРЭС. Выгрузка с баржи проводилась РО-РО-способом. А далее на многоосных транспортерах груз был доставлен на стройплощадку. Часть груза из Питера поехала в Пермь автотранспортом. Есть грузы, условия транспортировки которых позволяют такой способ. И еще одно судно река-море дошло до порта Перми, где оставшиеся грузы перегрузили на автотранспортеры и доставили сухопутным способом – по пермским дорогам на ГРЭС. В целях сокращения сроков и расходов были задействованы также речные пути и автомагистрали, рассчитаны стыковки и перегрузки, создана разветвленная логистическая схема.

Но вернемся к третьему траншу – генератору и турбине. Их везут напрямую две речные баржи к причалу Ломоватово Пермской ГРЭС на реке Каме. От Санкт-Петербурга до Ломоватова судам предстоит преодолеть водой расстояние в 2,5 тыс. км. Это порядка 20–25 дней пути.

Для приема груза рядом с причалом Ломоватово построен новый специальный причал для выгрузки с баржи РО-РО-способом на многоосные модальные транспортеры. А для того, чтобы от причала до места складирования довезти эти тяжелые агрегаты, была отремонтирована и усилена с учетом нагрузок и радиусов поворотов транспорта дорога.

Реконструированная дорога, строительство причала, стыковка двух видов транспорта, разветвленная логистическая схема, получение таможенного разрешения, вопросы страхования рисков и еще масса решенных организационных вопросов – вот что такое логистический проект доставки груза.

«Силовой остров» – это еще не вся станция

Оборудование «силового острова» (оборудование Siemens), поставляемое на Пермскую ГРЭС, – это еще не вся станция, а только 30% в ценовом измерении всего оборудования для новой станции. 70% по проекту – это оборудование российского производства. Его тоже нужно привезти. Российские производители сами доставляют свое оборудование на площадку строительства объекта, сами решают вопросы страховки и транспортной доступности. К слову сказать, это еще один плюс российского производителя.

Российские предприятия берут на себя все организационные вопросы поставки оборудования. Все согласования и расходы на этапах доставки берут на себя производители. А таких этапов немало. Доставка по железной дороге, например, часто сопровождается трудностями. Не все ветки дороги являются путями общего пользования, так как принадлежат определенным юридическим лицам, которые не всегда позволяют пользоваться своими путями. Кроме того, некоторые участки железных дорог попросту не предназначены для тяжелого или крупногабаритного груза. А значит, дорогу нужно укреплять и привлекать к транспортировке специальные железнодорожные транспортеры. И если эти сложности невозможно урегулировать с администрацией дороги или владельцем пути, то возникают вопросы, чьи это расходы и как доставить груз.



Строительство объектов не всегда ведется вблизи магистралей или крупных населенных пунктов, поэтому доставка оборудования, как и строительных материалов, дело непростое и трудоемкое. Нужно заранее спроектировать оптимальную комбинацию перемещения грузов различным транспортом, учесть все особенности и ограничения путей, чтобы в установленные сроки долгожданный груз пришел на площадку.

Выбор транспортных средств

Надо сказать, что практически 100% оборудования, которое мы приобретаем у Siemens, поставляем на объекты водными путями. Это экономически более интересно и целесообразно с точки зрения сроков. Проект доставки тяжеловесов специально разрабатывается с максимальным использованием речной сети России и минимальным числом перегрузок. Все это в совокупности дает существенную экономию.

Как показала практика, если строительство объекта ведется вблизи от водной артерии, то доставка через порт является самым экономичным вариантом. Везти автотранспортом – это хлопотно и дорого. Особенно если это тяжеловесы. Нужно заказывать специальный транспорт, брать машины сопровождения ГАИ, согласовывать движение по дорогам – получать соответствующие разрешения по проезду по федеральным трассам. Для того чтобы все перевезти по дорогам страны, нужно подготовить массу сопроводительной документации. Существует и сезонный фактор: в распутицу дороги перекрывают для проезда тяжелых грузовиков.

Много сложностей и с железной дорогой. Ее энергетики задействуют тоже редко, потому что такие перевозки, во-первых, нужно планировать очень заранее, согласовывая с железной дорогой, во-вторых, заказывать специальные железнодорожные транспортеры, которых в стране всего семь, в-третьих, доставка по железной дороге должна заканчиваться на перегрузочной площадке, где есть технические возможности для установки крупнотоннажных кранов или портальных систем. И даже если рельсы доходят до нужного вам места, это не означает, что там смогут принять груз; кроме того, и сами эти рельсы могут не соответствовать необходимым нагрузкам. Например, в Перми есть проблема с доставкой по железной дороге. По рельсам можно довезти груз только до станции Ярино, а до станции Добрянка – конечного пункта – уже нет: там нет возможности перегрузки.

Ну и выходит железная дорога значительно дороже, чем транспортировка судами. Все сервисные услуги по перегрузке, доставке, предоставлению специальных тележек и сопровождение в результате по цене не конкурируют с доставкой по воде. Поэтому логистические схемы по перевозке энергетического и нефтяного оборудования, как правило, строятся на использовании симбиоза двух видов транспорта – автомобильного и водного.

Любой проект всегда состоит из самых разных составных частей и процессов. И каждый из них важен. А когда речь идет о масштабных проектах, таких как создание ГРЭС, то мелочей не бывает, и, чтобы проект был выполнен успешно, должны быть успешно решены подзадачи в целом. И логистика, или своевременная и безопасная доставка оборудования, среди всех аспектов проекта является крайне немаловажной.